祖父の代から親の代まで 国鉄、JRに勤めていたため譲り受けたもので、実際使われていた本物です。
１９６２年（昭和３７年）６月１０日 山陽本線が、広島まで電化され、東京～大阪間の 「第１・２つばめ」と、 大阪～広島間の特急「へいわ」の線が統合され、東京～広島間を直行で、１１時間１０分で運行するようになりました。
その時の国鉄 １５１系 特急系電車「つばめ」 の側面行き先標・行き先板（サボ・ホーロー製）だと聞いています。画像１０ のように差し替え作業を、手動で行っていたそうです。
なかなか出回ることのない、鉄道最盛期の日本を代表する特急列車「つばめ」 の人気区間のもので、大変希少なものだとも聞いています。
長年大切にしていましたが、鉄道を愛する方に、大切に愛でてもらえたら、物自体も喜ぶと思いますし、自分もとっても嬉しく思います。

沢山の人を乗せて、「つばめ」 と一緒にたくさんの時間を走ってきて、活躍してきたことに、思いを馳せるととってもロマンがあると思います☆
画像３、４を見ると少しわかりますが、板に 反りがあります。画像に見られるように、長年使われた 実装品であり、古いものであるため、塗装の剥げ、傷、錆等の痛みがあります。
ホーロー両面サボ    約１４cm×５９cm



（2023年 2月2日5時 56分 追加）
詳しい史料です。☆補足史料☆
1962 年（昭和 37 年）6 月 10 日 山陽本線広島電化 「つばめ」は西に，上越線全線電化 「とき」運行開始 山陽本線広島電化に伴い、「つばめ」1 往復は東京～広島間 894.8km を所要時間は下り 11 時間 10 分（表定速度 80.1km/h），上り 11 時 間 15 分だった。この時，比較的平坦な東海道本線育ちの 151 系は，瀬野八（瀬野～八本松の上り区間）の 22.6‰連続勾配区間で，過負 荷により主電動機の温度が限界を超えることがわかった。
8Ｍ4Ｔとすれば自力走行は可能だが，変電所負荷が増加し，他編成との互換 性がなくなるなど，デメリットが多いため，後部補機に EF61 を使用した．後部補機は広島発車時に連結され，八本松駅構内を走行中に 自動解放した。 瀬野八の後部補機は，151 系の主電動機を出力 120kW の MT54 に換装する工事が完了する 1966 年（昭和 41 年）10 月まで続いた。 

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